高铁行驶速度快，变压器区间距离远，线路导线截面积不可能采用特别粗，也只能升压至一定程度的电压等级来保证高铁行驶列车安全及畅通无阻的需要。和为电力介绍高铁的这些供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国GB来制定的，相对于这些参照标准，国标要求相对要低一些。

这些国标中规定，低速铁路（160km/h）铁道干线电力牵引变电所牵引母线上的额定电压为27.5kV，考虑到线路和机车负载，受电弓上最低20kV,额定25kV，最高29kV；高速铁路的电压等规定也类似，只是在时间上有限定，例如长期最高电压是27.5kV，允许短时最高29kV（5min）。

我国的高铁科技可以算的是我国的一项黑科技了，除了羡慕以外，很多国家甚至还会购买我国废弃的列车，回国去进行研究。高铁是由电力来驱动的，一般用的用电器，要么直接用直流电，要么直接用交流电，但高铁可不一样，在受电弓时它是交流电，而到了车厢以后又要变成直流电，接着又变成交流电供给车厢使用。

为什么高铁要搞得这么复杂呢？这其中有什么说道呢？在了解这个问题之前，我们首先知道，在我们国内绝大多数地方输送电能的方式都是交流电，交流电可以用变压器进行升压远距离输送。高铁用电环境中的用电器，大多也是交流电，这是因为交流电在送电过程中有很多优势，它的电能损失比较少，此外可以将电压升高到一定的程度来送，高铁所用的电压是很高的（我国高铁线路电压等级为27.5千伏）。

高铁轨道沿线都要有高压线来给列车提供源源不断的能量，因此使用交流电更适合一些，为此受电弓处的电流都是交流电流，而又因为受电工弓取到的电并不是一直由一根电桩提供，所以交流电并不是很稳，这样的话就有需要将其转换为直流电，否则电路中直接用一个变压器就能将电压给降下来。

接着高铁的电机是三相异步的电机，所以电流被引到了车内以后，又要将其转变为三相电来供给高铁电机使用，再说了高铁上大部分电器也都是用交流电的，像车上的灯光、空调等，所以最后都要将其变化为又稳定、又安全的普通电压电路。